ÖAMTC, ADAC, Fraunhofer ISE en IFO die allemaal verkeerde informatie verspreiden over elektrische voertuigen: wat gebeurt hier?

Is er een Duitstalige zeepbel van deskundigen die anti-elektrische voertuigpropaganda verspreiden?

Gisteren moest ik het vierde onderzoek ontkrachten dat verkeerde informatie geeft over elektrische voertuigen. Na de “IFO-studie” van Buchal, Karl en Sinn, na “de Frauenhofer ISE-studie“, na “de ADAC-studie” vorige week, was het nu een studie van de ÖAMTC die moest worden ontmaskerd. Voor wie van wetenschappelijke artikelen houdt, schreef ik een kort artikel voor het gerenommeerde tijdschrift Joule waarin ik ‘de top 6 fouten die mensen maken om elektrische voertuigen er slecht uit te laten zien‘ beschreef. Hier zal ik het eenvoudig houden.

De eerste fout die deze studies maken, is de veronderstelling dat moderne batterijen na 150.000 km vervangen moeten worden. Dit is om meerdere redenen verkeerd. Ten eerste hebben we veel openbare gegevens over Tesla auto’s die laten zien dat ze gemakkelijk 500.000 of zelfs 800.000 km rijden, waarna ze 80% van de oorspronkelijke capaciteit over hebben. Deze lezing van prof. Jeff Dahn laat zien hoe actieve temperatuurregeling de accu’s een lange levensduur geeft. Dit is een lezing uit 2013 maar blijkbaar nog nieuw voor veel Duitstalige experts. Hij heeft ook een TEDx lezing uit 2017 waarin hij laat zien dat additieven de levensduur van de accu’s drastisch kunnen verbeteren. Als je niet wilt kijken kun je het van mij aannemen: de batterijen zijn de laatste vijf jaar enorm verbeterd! Binnenkort hebben alle elektrische auto’s een actieve temperatuurregeling en gaan alle accu’s minstens 1500 cycli mee, tot maar liefst 10.000 cycli voor sommige al.

Trouwens, het feit dat je moet denken in laad-ontlaad cycli betekent dat grotere accu’s langer meegaan dan kleinere accu’s, omdat kleinere accu’s vaker moeten bijladen. Stel dat je 300.000 km wilt rijden en je auto verbruikt 0,18 kWh per km. Dat betekent dat je 300.000 * 0,18 = 54.000 kWh verbruikt. Als je een kleine batterij van bijvoorbeeld 5,4 kWh had, dan zal deze 10.000 cycli nodig hebben. Een tien keer zo grote 54 kWh batterij heeft er tien keer minder. Het feit dat geen enkele Duitse studie die ik noemde factoren in accugrootte meeneemt, laat zien dat ze echt niet (willen) weten waar ze het over hebben met betrekking tot accu’s. Het vervangen na 150.000 km is gewoon onzin.

Lees ook: hoogleraar TU Wenen keurt waterstofauto af

Ik zal niet alle ‘top 6 fouten’ in al deze studies bespreken, maar één ding dat echt opmerkelijk is, is dat veel Duits sprekende experts ervan uitgaan dat waterstof voor waterstofauto’s wordt gemaakt van de schoonste elektriciteit die er is, terwijl elektrische auto’s met accu’s vuilere elektriciteit opladen. Deze appels-en-peren-benadering is blijkbaar nodig om de waterstofauto te laten winnen. Allerlei onzin wordt gebruikt om dit te rechtvaardigen, maar zoals ik al zei op twitter is het in wezen eenvoudig:

Imagine you had 10 windmills.

You could use them in the following ways:
1) fuel 10 000 battery electric vehicles
2) fuel 3 000 hydrogen electric vehicles
3) fuel 1 000 E-Fuel vehicles

Can the @OEAMTC explain to me why option 1) is so bad it's the only one they left out?

— AukeHoekstra (@AukeHoekstra) August 30, 2019

De ÖAMTC-studie is opvallend in dit opzicht. Ze hebben zowel waterstof als e-brandstoffen die gemaakt zijn van de schoonst mogelijke elektriciteit, terwijl de elektrische auto op batterijen kan kiezen tussen de Oostenrijkse mix, de Europese mix en de door kolen gedomineerde Poolse mix. Waarom zouden we de Poolse of Oostenrijkse mix in deze wedstrijd niet vervangen door dezelfde schone energie die je gebruikt voor waterstof en e-brandstoffen? Kunt je op zijn minst proberen je voorkeur te verbergen, beste ÖAMTC ?

Je kunt de links aan het begin van dit artikel gebruiken voor meer gedetailleerde debunks en ik beveel vooral mijn wetenschappelijke artikel over dit onderwerp aan, maar uiteindelijk is het resultaat altijd hetzelfde: als je recente gegevens en eerlijke vergelijkingen gebruikt, zijn elektrische voertuigen veel beter voor het milieu dan fossiele brandstoffen en een beetje beter dan waterstof. Voor de consument zijn de meest aantrekkelijke kenmerken van elektrische voertuigen het extra vermogen en het feit dat ze ongeveer een kwart van de kosten voor energie en onderhoud met zich meebrengen.

Zodra ze niet alleen goedkoper worden om te bezitten, maar ook om te kopen, zullen consumenten snel overschakelen op elektriciteit. Mijn berekeningen en die van BloombergNEF geven aan dat de elektrische auto tussen 2025 en 2030 ook in de showroom de goedkoopste zal zijn, vooral door het eenvoudigere productieproces en de sterk dalende batterijprijzen. Tegen die tijd zullen de meeste consumenten voor elektriciteit kiezen. Omdat de ontwikkeling van accufabrieken en elektrische aandrijfsystemen jaren in beslag neemt, had er al veel eerder een enorme impuls van Duitse en Oostenrijkse autobedrijven moeten komen. Ontkenning zal er alleen maar toe leiden dat honderdduizenden Europese banen verdwijnen terwijl China het overneemt. Wakker worden alstublieft!

In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Mary Fiers, Peter de Kock, Eveline van Zeeland, Lucien Engelen, Tessie Hartjes, Jan Wouters, Katleen Gabriels en Auke Hoekstra, probeert Innovation Origins uit te vinden hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, af en toe aangevuld met gastbloggers, zijn allemaal op hun eigen manier bezig met oplossingen voor de problemen van onze tijd. Zodat Morgen Beter wordt. Hier alle eerdere afleveringen.