Eén ding is duidelijk: de markt voor deelauto’s groeit. Het staat echter ook buiten kijf dat die groei ver achterblijft bij voorspellingen en verwachtingen. Er worden ook vraagtekens bij gezet. Is ‘car sharing’ wel de toekomst van de individuele mobiliteit? Of is de deelauto gewoon een extra mobiliteitsproduct? Vermindert autodelen daadwerkelijk de verkeersdruk en de vervuiling? Of zijn autofabrikanten slim bezig met het aanboren van nieuwe gebruikersgroepen?
Over al deze kwesties wordt heftig gediscussieerd. Innovation Orgins sprak met Wiebke Zimmer. Ze is sinds 2013 plaatsvervangend hoofd van de afdeling Resources en Mobiliteit aan het Öko-Institut in Berlijn.
Steeds meer en veelzijdiger aanbod van deelauto’s in Duitsland
Het totaal aantal deelauto’s in Nederland bedroeg vorig jaar 51.149. Hier is de groei vrijwel tot stilstand gekomen. In de Green Deal Autodelen II wordt gestreefd naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000 gebruikers van autodelen.
730.000 gebruikers van Autodelen
In reactie op dit artikel wijst Kennisplatform CROW erop dat er inmiddels 730.000 ‘autodelers’ zijn en dat het aantal deelauto’s op ruim 64.000 staat. Uit het persbericht van 29 oktober: “Het doel van 700.000 deelautogebruikers uit de Greendeal Autodelen II is dit voorjaar al bereikt, een jaar eerder dan voorzien. Dat blijkt uit het jaarlijkse dashboard Autodelen van CROW-KpVV. Steeds meer Nederlanders zien autodelen als een goede oplossing. Inmiddels is het totaal aantal gebruikers gegroeid naar 730.000. Een stijging van bijna 42 procent ten opzichte van vorig jaar toen er 515.000 gebruikers waren.“
De Duitse hoofdstad van de deelauto’s is opvallend genoeg niet Berlijn, maar Karlsruhe. Er zijn daar 2,15 gedeelde voertuigen per duizend inwoners. München en Hamburg volgen. Berlijn dat op de vierde plaats komt, kan echter weer bogen op het grootste aantal verschillende aanbieders. Berlijn is divers, ook wat de markt voor autodelen betreft.
Berlijn kent op het gebied van autodelen acht grote aanbieders. Er is voor elk wat wils. In principe wordt er een onderscheid gemaakt tussen auto’s met een vaste standplaats en flexibele mogelijkheden voor deelauto’s. Het is maar net hoe je de deelauto wilt gebruiken.
De goedkope oplossing is een auto vanaf een vaste plek op te halen en die daar na gebruik ook weer neer te zetten. Het flexibele aanbod is handiger als je opeens in de stad een auto nodig hebt. Je kijkt op een app waar een auto beschikbaar is en je brengt hem weer terug naar de plek die de app aangeeft. In Berlijn zie je inmiddels heel veel van die deelauto’s, te herkennen aan hun opschriften met MILES of FLINKSTER. Je betaalt per kilometer, per minuut of een combinatie daarvan. Dat is afhankelijk van je behoeften. Bijzonder is WeShare, het deelautoconcept van Volkswagen. Hier kun je alleen elektrische auto’s huren. Twee andere grote spelers uit de automobielindustrie, Daimler en BMW, hebben hun krachten gebundeld in ShareNow. Autoverhuurbedrijf Sixt heeft zich aangepast aan de ontwikkeling met SIXT SHARE.
Voordelen voor het milieu en verkeer
De industrie zelf is overtuigd van de voordelen van autodelen voor transport en milieu. Op de website van de Duitse Vereniging voor Autodelen staat: “CarSharing vermindert het aantal auto’s en het aantal benodigde parkeerplaatsen. CarSharing leidt tot het afschaffen van privé-auto’s en bundelt de wensen van meerdere huishoudens op het gebied van autogebruik in enkele voertuigen. CarSharing verandert het mobiliteitsgedrag.” Een onderzoek van het Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) die in het voorjaar van dit jaar is gepubliceerd, onderschrijft die stelling.
Andere onderzoeken hebben een meer gedifferentieerde kijk op het geheel. Het staat buiten kijf dat vooral de methode van delen er toe doet. Gebruikers van auto’s die op een vaste locatie staan, zijn eerder geneigd van een eigen auto af te zien. Maar het zijn nu juist de flexibele autodeelconcepten die de markt veroveren. Hier is het positieve effect op het milieu en de autoaankoop controversieel. In sommige gevallen is er zelfs een negatief effect. Daarover ging een onderzoek van het Öko-Institut dat gezamenlijk met het ISOE, het Instituut voor Sociaal-Ecologisch Onderzoek, werd uitgevoerd. De studie had uitsluitend betrekking op het gratis aanbod van Car2go.
Argument voor autodelen is vooral kostenbesparing
Doorslaggevend voor het gebruik van autodelen is de kostenbesparing. De bewuste keuze om de eigen auto niet te gebruiken om milieuredenen komt veel minder vaak voor. De gemiddelde leeftijd van de gebruikers van autodelen is 36 jaar (45 jaar voor gebruikers van auto’s vanaf een vaste locatie). Het zijn voornamelijk mannen, hoger opgeleid en met een goed inkomen. Ouderen, gezinnen, vrouwen en mensen met een lager inkomen maken nauwelijks gebruik van flexibel autodelen.
Het is niet eenvoudig om tot een duidelijke uitspraak te komen over de voor- en nadelen van autodelen. Uit de studie van het Öko-Institut blijkt dat de groep van deelgebruikers in de onderzochte periode van meer auto’s afstand hadden gedaan dan de vergelijkingsgroep. Maar ze kochten ook vaker auto’s. Er lijkt veel meer beweging te zijn in deze groep – wat te maken heeft met de leeftijd van de gebruikers. Autodelen overbrugt vaak bepaalde levensfasen. Veel mensen stellen de aankoop van een auto alleen maar uit. Over het algemeen worden aanbiedingen voor een deelauto ook relatief zelden gebruikt. Het gebeurt dan meestal voor bepaalde vrijetijdsactiviteiten, maar niet voor in het dagelijks leven.
Autobezit moet duurder worden
In tegenstelling tot het onderzoek van het KIT, komt het Öko-Institut in zijn onderzoek tot de conclusie dat de invloed van het gebruik van flexibele deelauto’s op verkeerssituaties gering is. Over het geheel genomen is er geen sprake van een vermindering van het aantal personenauto’s op de weg. Ook is er geen sprake van een vermindering van de CO2-uitstoot.
Dit betekent echter niet dat het autodelen overbodig is. Wiebke Zimmer, een van de auteurs van het onderzoek van het Öko-Institut, ziet autodelen als een nuttig en noodzakelijk aanbod.
“Ik kan een nieuw systeem op de markt brengen, zoals de mogelijkheid om een auto niet te bezitten maar alleen te gebruiken. Maar als ik de randvoorwaarden voor het autobezit niet verander, zal er geen beslissende verandering in het mobiliteitsgedrag plaatsvinden. Wat voor alternatief aanbod ik ook bied – autodelen, betere fietspaden of een betere kwaliteit van het openbaar vervoer – de noodzakelijke voorwaarde om deze aanbiedingen meer en minder eigen auto’s te kunnen gebruiken, is een beperking van het eigen vervoer. Dat is de kern van de zaak. Het is absoluut noodzakelijk dat het gebruik van privé-auto’s duurder wordt.”
De politiek wordt actief – stap voor stap
Zal de politiek actie ondernemen om de juiste randvoorwaarden te creëren en de privé-auto minder aantrekkelijk te maken? In de autoland Duitsland wordt er over de te nemen stappen gestreden. En zoals verwacht zijn die stappen klein. Sinds 2017 kent Duitsland een wet op het autodelen. “Het zijn eerste stappen, maar het stimuleert mensen onvoldoende om hun privé-auto’s echt af te schaffen”, zegt Zimmer.
De wet ondersteunt car sharingprojecten als deze bijdragen aan een vermindering van het gemotoriseerde privévervoer en aan “de verlichting van de luchtvervuiling door het wegverkeer, met name door het beschikbaar houden van elektrisch aangedreven voertuigen”.
De nieuwe wegenverkeerswet die in april van dit jaar in werking is getreden, richt zich ook op de bevordering van autodelen. Onder andere zijn er speciale parkeerplaatsen voor autodelen. Met name de combinatie met elektrische mobiliteit wordt bevorderd. Dit zou een voordeel kunnen zijn dat het delen van auto’s echt milieuvriendelijk en toekomstgericht maakt.
Elektrisch rijden uitproberen
“Het mooie van het delen van elektrische auto’s is dat mensen de mogelijkheid hebben om het uit te proberen. Daardoor vergroot de kans dat ze zelf een elektrisch voertuig kopen. Het andere voordeel is natuurlijk dat er efficiëntere voertuigen met een lagere uitstoot worden gebruikt”, zegt Zimmer. Met de autodelenwet in de hand kan de gemeente of stad invloed uitoefenen op het type autodeelprojecten. Aan de licenties kunnen bepaalde voorwaarden worden verbonden. Bijvoorbeeld dat de voertuigen alleen op stroom rijden. Of dat een bepaald aantal voertuigen ook in dunbevolkte perifere gebieden beschikbaar moet worden gesteld.
Een voorbeeldig project bestaat in Barnim, dat aan Berlijn grenst. Daar heeft de gemeente vorig jaar juni het autodeelbedrijf BarShare opgericht. Het richt zich geheel op de behoeften van de burgers. Het wagenpark bestaat volledig uit elektrische auto’s. Hier doet de gemeente iets zowel voor de burgers als vor het milieu. Dat klinkt als een goed concept voor de mobiliteit van de toekomst.
Ook interessant:
Duurzame mobiliteit in plaats van parkeerplekken, durft Duitsland het aan?
Zeven strategieën voor duurzame mobiliteit
Amber brengt het elektrisch deelauto-verhaal naar München
