Domino

In mijn vorige column berichtte ik over de VW-crisis. Deze is nu geëscaleerd tot een echte autofabrikantencrisis – dat is tenminste de indruk die je krijgt als je de steeds hysterischer wordende koppen in de Duitse pers volgt. Helaas zijn die zeker niet overdreven.

Is het einde nabij?

In feite lijkt de VW-crisis zich al zo ver te hebben ontwikkeld dat er, naast de sluiting van 2-3 hele fabrieken, ook wordt gesproken over staatssteun. Mijn alarmbellen rinkelen al sinds er over deze “subsidies” wordt gesproken. Moet het grote publiek weer opdraaien voor fouten van het management (en de politiek)?

Enorme cashflow

Ter verduidelijking: de VW Group zakt voorlopig niet in de rode cijfers. De winsten zijn alleen ingestort, voornamelijk door Duitsland.

In juni 2024 heeft VW nog steeds ongeveer 75 miljard euro in kas. Om dit in context te plaatsen: De fabriek die Tesla bouwde in Brandenburg kostte ongeveer 5,8 miljard euro en kan, wanneer volledig benut, 500.000 elektrische voertuigen per jaar produceren.

In 2018 verklaarde VW dat er tegen 2030 minstens één elektrische versie zou zijn van elk van de 300 modellen van het concern. Het bedrijf wilde hier 34 miljard euro in investeren.

De toenmalige CEO, Herbert Diess, was zo overtuigd van zichzelf en VW dat hij aankondigde dat er een elektrische auto zou komen die “alles zou kunnen zoals Tesla, alleen beter en voor de helft van de kosten”.

Volgens “Automobil Produktion” kondigde VW in 2019 aan dat het elektrische auto’s voor minder dan 20.000 euro wilde aanbieden op basis van het “kleine” MEB-platform (VW’s elektrische architectuur), ontwikkeld door SEAT. Het platform moest de zogenaamde New Small Family vervangen met de VW Up, Škoda Citigo en Seat Mii. Wat is er geworden van de nieuwe elektrische auto uit het A-segment? Tot nu toe niets.

Er waren ook plannen voor het MEB+ platform, dat de actieradius en efficiëntie van de modellen van de VW Groep vanaf 2025 moet vergroten. Volgens een bericht in Manager Magazin lijkt deze verdere ontwikkeling te zijn geannuleerd. In plaats daarvan richt het bedrijf zich op het duurdere maar modernere PPE-platform.

Hoeveel kost de ontwikkeling van een nieuwe auto?

De cijfers lopen uiteen, maar de ontwikkelingskosten en het opzetten van de nieuwe productie van een (verbrandingsmotor)auto slokken zo’n 2 miljard euro op. Volgens Diess in de discussieronde van 2018 (zie hierboven) is er meer dan 30 miljard euro geïnvesteerd in elektromobiliteit.

Fout van het management

Als je al deze cijfers bekijkt, lijkt één ding vrij duidelijk: het feit dat de VW Group in de touwen zit, is blijkbaar te wijten aan het feit dat het er niet in is geslaagd om op tijd goedkopere modellen of in elk geval modellen waar wel vraag naar was op de markt te brengen. Het geld voor een nieuwe snelle transformatie zou er zijn – maar het woord “snel” past niet meer bij de Duitse realiteit. Mensen zijn het zat geworden. Nu is er ook verlamming, veroorzaakt door de schokgolven van de instortende economie.

Het lijkt nauwelijks verrassend dat een snelle transformatie niet kan werken met Oliver Blume als CEO. Blume komt uit het segment van luxe auto’s (Porsche), waar geld tot nu toe geen rol heeft gespeeld. Maar ook hier is de situatie momenteel drastisch aan het veranderen. Met de Chinese startups is duidelijk geworden hoezeer de consument is opgelicht met merken als Audi, Porsche en VW. Zolang het goed ging met de economie, was dit geen probleem. Maar als het budget krap wordt, wordt het dat wel. En dat is precies wat er is gebeurd.

De regering heeft ook gefaald en begaat nu nog een grote fout

Dat het ministerie van Habeck niet proactief werkt, is nu een vervelende zekerheid. Het ministerie werkt alleen als het gaat om het implementeren van energie-ideologie en de energietransitie. De kosten-batenverhouding blijft dubieus.

Alle andere dingen die niet werken probeerde men te verdoezelen met geld. Dit werkte goed zolang de economie floreerde. Nu geloven mensen dat de “rem op de schuld” de schuld (sic!) is van de neergang van de Duitse economie. Wat nuchter gezien onzin is, omdat het verkeerde economische beleid van de regering elke opleving na het coronavirus in de kiem smoorde.

Een nieuwe sloopregeling om het op te lossen?

Om te redden wat er nog te redden valt, grijpt men naar oplossingen die in het Merkel-tijdperk al controversieel waren. Een slooppremie tot 6.000 euro voor verbrandingsmotoren wordt in alle ernst voorgesteld om de verkoop van elektrische voertuigen te versnellen.

Afgezien van de ecologische implicaties is deze premie het domste wat je in een situatie als deze kunt doen. Geplande economische overwegingen hebben Duitsland in de eerste plaats in deze hachelijke situatie gebracht.

Het ministerie van Financiën lijkt hier echter niet in mee te willen gaan.

Dat brengt ons bij de conclusie: wat gaat er nu gebeuren? Op dit moment ziet het er niet goed uit. Als dominostenen vallen er bijna wekelijks meer toeleveringsbedrijven om als gevolg van de slechte auto-economie. Ook de machinebouwsector staat op springen. De neerwaartse trend versnelt omdat er aan elke baan in de autosector 5 of 6 extra banen hangen.

Jonas Eckhardt (herstructureringsexpert bij managementadviesbureau Falkensteg) zei in BILD op 24 september: “Na slechts acht maanden in 2024 hebben we de insolventiecijfers van het hele voorgaande jaar 2023 al bereikt. Ik verwacht dit jaar ongeveer 60 grote insolventies [in de autosector]. Vorig jaar waren er in totaal 34 insolventies.”

Het laatste commentaar van Prof. Marcel Fratzscher, de huis-en-keureconoom van de regering en baas van de NGO DIW in Berlijn, past ook in deze negatieve situatie: volgens hem moeten we de energie-intensieve industrieën gewoon laten gaan …

Vermoedelijk heeft de man nog nooit dominostenen zien vallen …