Cities around the world are coming to the same conclusion: they’d be better off with far fewer cars. So what’s behind this seismic shift in our urban lifestyles?’ (The Guardian, 28 april 2015)

Kathedralen en penisnijd

Op 23 juni publiceerde Auke Hoekstra een column in IO onder de titel ‘Duurzame energie mooi en begerenswaardig maken’. In dit artikel poneert hij de stelling dat producten ‘mooi’ en ‘begerenswaardig’ moeten zijn om de consument te verleiden ze te kopen. En dat is nodig, want er moet vaart in de verduurzaming komen. Auke:

Een mooi voorbeeld van duurzaamheid die mooi en begerenswaardig gemaakt is, zie ik terug bij elektrische auto’s. Toen ik me daar hard voor begon te maken was de Think City state of the art maar hoewel dat een hele duurzame stadsauto was vonden maar weinig mensen hem mooi of begerenswaardig. Toen kwam de Tesla Roadster sportwagen en werd het een heel ander verhaal. Met de Tesla Model S en X werd de elektrische auto volwassen en liet Tesla zien dat vierwielaandrijving en acceleratie waar een fossiele sportwagen niet aan kan tippen relatief makkelijk te realiseren zijn’.

Terwijl de auto functioneel een vervoermiddel is om van A naar B te gaan, kunnen bepaalde mensen zich helemaal verliezen in de schoonheid van de heilige koe. Op zijn minst opvallend was de bijdrage van de Franse filosoof Roland Barthes in zijn boek ‘Mythologies’ uit 1957 over het wonder op wielen:

Luister nu naar De IO Show!

Elke week het nieuws van Innovation Origins in je oren!

I believe that automobile is, today, the almost equivalent of the Gotic cathedrals’. Waarna hij vervolgt: ‘I mean, a great creation of the period, passionately concieved by unknown artists, consumed in it’s image, if not its use, by an entire populace, which appropriate in it an an entirely magic object’.

Kathedralen, magic … , ik vond dat een tikkeltje overdreven, maar de filosoof Barthes moet het afleggen tegen de ingenieur Auke, die als een ware leerling van Freud en Jung, tot mijn niet geringe verbazing in zijn column schrijft: ‘En nu is er sprake van heuse penisnijd richting mensen die in zo’n mooie en begerenswaardige elektrische auto rijden. Misschien wordt het in de toekomst zelfs een statussymbool om een auto te hebben die zichzelf met zonnecellen oplaadt zoals de Lightyear.’

Oeps, die Auke heeft lef! Nu twijfel ik geen moment aan de oprechte bedoeling van Auke Hoekstra. Hij wil een bijdrage leveren aan de verduurzaming van de samenleving. Dat geldt ook voor de jonge TU ingenieurs die verantwoordelijk zijn voor de Stella en Lightyear. Een minpuntje is de prijs van ruim 100K, maar, wederom Auke aan het woord, ‘natuurlijk wordt de prijs van elektrische auto’s binnen een paar jaar lager dan die van fossiele auto’s’. Waar dat geloof op gebaseerd is wordt in de column niet onderbouwd, maar ik geef hem het voordeel van de twijfel. De automobielindustrie heeft bewezen uiterst efficiënt te kunnen produceren.

Motorisme paradigma ter discussie

Niettemin begint in de grote steden het draagvlak voor de automobiel in een rap tempo af te kalveren. Uiteraard speelt daarbij de (lucht)verontreiniging die gepaard gaat met de automobiliteit een belangrijke rol. Tientallen studies tonen aan dat die nieuw verworven vrijheid een enorme negatieve impact heeft op de gezondheid van de stedelijke inwoners. Maar, is de veelgehoorde reactie van de Barthes-volgelingen: ‘dat probleem wordt toch opgelost door deze elektrische auto?’ Dat klopt, althans lijkt te kloppen, want over de duurzaamheid van de elektrische auto woedt nog een fel debat. Uiteraard niet over de brandstof: het staat als een paal boven water dat auto’s met fossiele brandstof heel veel slechter voor het milieu zijn. Maar waar komt die elektriciteit vandaan? Als dat van kolencentrales is, dan zijn we nog geen stap verder. En hoe zit het met de productie, de instandhouding en de eindigheid van de accu? En hoe duurzaam is het om forensen, veelal in hun uppie in de auto, van gemiddeld 70 à 80 kilo te verplaatsen in een vervoermiddel dat gemiddeld 20 keer het gewicht heeft van die automobilist? Zo maar een paar vragen die over de ‘nieuwe kathedralen’ gesteld worden.

Maar de discussie over de automobiliteit in steden beperkt zich niet tot de keuze tussen fossiel of elektrisch. In tegendeel, dat element is relatief nieuw in het debat. In de jaren ’50 t/m ’70 zijn substantiële gedeelten van de steden gesaneerd en gereconstrueerd om de auto de vrije baan te geven. Het keerpunt in dat proces is de strijd van Jane Jacobs in NYC geweest tegen het plan van Robert Moses om een 10 baans autobaan (the LOMEX: Lower Manhattan Expressway) door de oude buurten Soho, Little Italy en Greenwich Village te trekken. De slogans van het verzet, ‘Death of a neighborhood’ en ‘Little Italy – Killed by Progress’, illustreerden heel precies wat de bezwaren tegen het ‘motorism’ waren.

Robert Moses, de ‘Master Builder’ van NYC, delfde het onderspit tegen het georganiseerde verzet, door hem getypeerd als ‘huisvrouwen-gebabbel’, uit de oude buurten. Vanaf dat moment is wereldwijd het protest toegenomen tegen de ongebreidelde sloop van binnensteden in het belang van de bevordering van de automobiliteit. Jan Gehl, al jarenlang de meest gerenommeerde stedenbouwkundige ter wereld, heeft de strijd op een abstracter niveau geformuleerd.

We’ve had two very dominating paradigms in city planning. We have had the modernistic idea of separating functions – you live here, you work here, you do recreation here, and in between we have freeways. And the other thing has been the invasion by the motorcar and the total obsession with the motorcar. These two things, modernism and motorism have really been dominating paradigms. They are to me rather technocratic, both of them, and in both cases the people dimension has been completely neglected. The planners and architects were not into the people story, and the motorcars pushed people out, because it was more important that the cars were happy than that the people were happy’(uit: ‘Cities for people’).

Invisible subsidies

In het verlengde van de strijd van Jane Jacobs tegen de afbraak van buurten en de kritiek van Gehl op het paradigma van het motorisme zien we in veel steden de heilige koe van zijn voetstuk vallen. Een boeiende illustratie daarvan zijn een tweetal artikelen in The Guardian: (1) het artikel ‘End of the car age: how cities are outgrowing the automobile’ (2015) van Stephen Moss en (2) ‘Our cities need fewer cars, not cleaner cars’ (2017), een artikel van Venkat Sumantran, Charles Fine en David Gonsalvez. Laten we meteen de ‘koe’ bij de hoorns pakken: van de oppervlakte van London (1.572 km2) wordt 24% in beslag genomen door wegen en ondersteunende infrastructuur. Dat is 377,28 km2!!! In veel steden in de USA ligt dat percentage zelfs boven de 40%!

Het behoeft geen betoog dat de aanleg, het onderhoud en beheer van die wegen, inclusief de bijbehorende infrastructuur (denk aan verkeerssignalering), heel erg veel geld kost. Bij discussies over het openbaar vervoer gaat het al snel over ‘het tekort’ van deze publieke voorziening, maar bij de automobiliteit komen de ‘invisible subsidies’ nooit aan de orde in het debat. En doel ik niet zozeer de ‘invisible subsidies’ op Rijksniveau, want de Rijksoverheid die het rijkswegennet financiert ontvangt daartegenover de wegenbelasting en de accijns op brandstof. Neen, ik doel vooral op het lokale vraagstuk, waarbij een gemeente als Eindhoven, de relatief armste gemeente in de Brainport regio, het enorme lokale wegennetwerk moet aanleggen, onderhouden en beheren om onder meer de welvarende forens, straks voorzien van Tesla, Stella of Lightyear, uit de rijkere buurgemeenten ruim baan te geven om zo ongehinderd en snel mogelijk naar, van en door de stad te rijden. Voormalig burgemeester Rob van Gijzel heeft veelvuldig op de enorme uitgaven gewezen voor de instandhouding van deze infrastructuur.

De noodzaak van intensiever ruimtegebruik

De auto claimt enorm veel ruimte in de stad. Terwijl juist als gevolg van de concentratie van de nieuwe economie in de metropolitane gebieden de behoefte aan intensiever ruimtegebruik dé uitdaging is voor menig stadsbestuur. Om allerlei redenen, ook uit een oogpunt van duurzaamheid, is wonen in de stad (‘inbreiding’) te verkiezen boven sub-urbaan wonen (‘uitbreiding’). VINEX-achtige uitbreidingen gaan niet alleen ten koste van de omliggende natuur, maar vereisen opnieuw enorme infrastructurele investeringen. Ook hebben we, wederom vanuit een oogpunt van verduurzaming, meer groen nodig. De World Health Organisation (WHO) hanteert een norm van 9m2 per inwoner, maar met het enorme ruimtegebruik van de auto halen veel steden zelfs nog geen 2 m2.

Ban the car

Maar de belangrijkste reden waarom het paradigma van het motorisme wereldwijd in de grotere steden ter discussie staat is de behoefte en de noodzaak om ‘quality of life’ in de steden te verbeteren. Het wordt niet langer door de inwoners van steden gepikt dat zij opgezadeld worden met de nadelen van ‘the right to travel by car’, ook door Brainport als uitgangspunt voor de toekomstvisie geformuleerd. Gilles Vesco, de verantwoordelijke bestuurder voor mobiliteit in Lyon daarover:

The goal is to rebalance the public space and create a city for people’ (The Guardian, 28 april 2015).

In Europa zijn Kopenhagen, Parijs, Barcelona, Gent daar uitstekende voorbeelden van. Burgemeester Hildalgo van Parijs heeft wereldwijd bekendheid gekregen door de oevers van de Seine te transformeren in lommerrijke oevers voor de inwoners van Parijs. Ada Colau, de burgemeester van Barcelona, zojuist voor een tweede termijn gekozen, is al enige tijd bezig om het verkeer in het bekende Cerda grid ingrijpend terug te dringen. Kopenhagen is wereldberoemd geworden doordat de stad al circa 25 jaar de ‘bikeability’ van de bewoners (succesvol) probeert te bevorderen. Gent heeft de binnenstad autovrij gemaakt en zelfs Times Square in NYC, wie had dat gedacht, is inmiddels al enige tijd autovrij. En dit zijn slechts enkele voorbeelden van de wereldwijde beweging in steden waarbij de auto wordt teruggedrongen.

In plaats van een parkeernorm van 1.6 tot 2 auto’s per woning zijn er nu veel steden waarbij 0 parkeerplekken de eis is. Daardoor worden de bewoners van deze projecten verplicht om de mobiliteit op een andere manier te organiseren. ‘Walkability’, ‘bikeability’ en ‘public transport’ staan centraal bij het overdenken van de toekomstige mobiliteit. In de grootste steden ter wereld is de innovatie bij de nieuwe mobiliteit gericht op ‘mass transit systems’. Richard Florida spreekt, op basis van een onderzoek in 182 steden, zelfs over ‘the global mass transit revolution’ in een artikel in City Lab van 21 september 2018. In de Top 10 ranking komen we geen Europese steden tegen. De metropolitane regio Tokyo is koploper met 3.46 miljard ritten.

Voor de kleinere (mid-sized) Europese steden lijken die nieuwe systemen onvoldoende efficient. Wij zullen het ‘anders’ moeten organiseren. Wanneer we naar Brainport kijken, dan weten we dat het overwegend aantal werknemers binnen een afstand van 20 km van het werk woont. En een hele grote groep op een veel kortere afstand. In de stad Eindhoven, waar het paradigma van de automobiliteit al decennialang dominant is voor de oplossing van verkeer- en vervoervraagstukken, worden veel van die kortere ritjes met de auto afgelegd, uiteraard bij voorkeur dwars door de stad. Van Valkenswaard naar Son ga je niet over de A2 of de rondweg, maar over de Aalsterweg, Vestdijk en dan onder het spoor via de Fellenoord, Kennedylaan naar Ekkersrijt of de Ikea. Voor menige forens uit de Brainportregio is de stad niet veel meer dan de optelsom van sluiproutes die borg staan voor 1.42 minuut tijdwinst heen en terug, terwijl de zittende bewoners, ondernemers en andere gebruikers van de stad die taferelen met toenemende ergernis gadeslaan. Want diezelfde drukte is het decor waarbinnen zij wonen, de kinderen naar school brengen, de boodschappen doen, eten, sporten etc. etc.

Cities of tomorrow

De auto wordt in toenemende mate een dissatisfier in het dagelijkse leven van de stadsbewoner. En dat verandert niet ineens als donderslag bij heldere hemel als die auto ineens vanwege de strakke en snelle lijnen ‘mooi’ of acceleratie ‘begerenswaardig’ geworden is. Laat ook die ‘kathedralen’ en ‘penisnijd’ maar even achterwege. Dat Barthes in ‘57 niet bij de desastreuze effecten van de auto voor steden en haar inwoners heeft stil gestaan kan ik begrijpen. Maar anno 2019 vind ik het op zijn minst naïef om die elektrische, gedeelde en zelfsturende auto, bij voorkeur ook mooi en begeerlijk, onder de ‘nieuwe mobiliteit’ te scharen. Auke vindt de ‘eigen auto’ net zo ouderwets als de langspeelplaat. Dat kan best zo zijn, maar het ‘Center for Research into Energy Demand Solutions (CREDS)’ waarschuwt ervoor dat ‘electrifying cars will not address traffic jams, urban sprawl and wasted space for parking’. Zij roept de overheid op tot een ‘strategy allowing people to have a good standard of living without needing a car’ (BBC, 5 july 2019). De stad is bestemd voor de mens, niet voor de auto. Ik eindig met een citaat uit The Guardian:

What is evident is that the cities of tomorrow are likely, in effect, to revert to the cities of yesterday: denser, more neighbourhood-based, with everything you need for work and leisure in one district. There will be less separation of functions, less commuting, less travel generally’.

Dan Hill, Executive Director of Futures, zegt het nog scherper: ‘To me, this last 50 or 60 years are like an anomaly’.