Thom Aussems, tot vorig jaar onder meer directeur van wooncorporatie SintTrudo, heeft veel bijgedragen aan de ontwikkeling van het Eindhovens stadsgezicht. Zowel concreet (met name in de transformatie van Strijp-S) als in het denken over stadsvorming speelde hij de afgelopen jaren een belangrijke rol. Ook internationaal heeft Aussems zijn steentje bijgedragen aan het stedelijk denkgoed. Sinds maart 2018 staat hij als “CEO van de éénpitter Urbandustrial” wat meer op afstand van de dagelijkse praktijk: een mooie positie om zijn bespiegelingen zonder enig ander belang te delen met de wereld. Elke maand geeft Innovation Origins hem hiervoor de ruimte. Dit is zijn eerste bijdrage:
Op 28 september jl heb ik mijn boek ‘Urban complexity, case Eindhoven’ aan burgemeester John Jorritsma aangeboden. Een week eerder ben ik gaan nadenken over een korte toelichting bij de overhandiging. Daarbij viel mijn oog op een artikel uit Innovation Origins met de titel ‘Brainport Eindhoven verkent haar toekomst’. In het artikel las ik dat 80 betrokkenen op 29 juni jl in St. Lucas bij elkaar zijn geweest om met elkaar na te denken over ‘de toekomst van Brainport’. Arnold Stokking, bestuurslid Stichting Brainport en Managing Director TNO Industry trapte het evenement af:
“Anton en Gerard Philips hebben een grootsheid naar Eindhoven gebracht, waar we trots op kunnen zijn. We zijn geen dorp, het is een wereldspel en Brainport Eindhoven is een wereldspeler. We zitten politiek gezien nu al op het niveau van Amsterdam en Rotterdam, de andere twee Mainports in Nederland. Maar het mag niet ophouden bij een mooi verhaal over de geschiedenis, we moeten nu stappen gaan zetten.”
De opgave van de toekomstverkenning formuleerde hij aldus: “We moeten onszelf oprekken en ons afvragen in wat voor een wereld we willen leven. Vandaag gaan we daarmee beginnen en de vraag stellen waar we willen staan in 2038 en of we daar wel komen met de technologie die we nu hebben.”
Na daar in verschillende sessies over nagedacht te hebben rolde er een ‘Innovatie-agenda’ uit met 4 thema’s en 17 uitgangspunten. Vooral het laatste punt trok mijn aandacht: ‘zorgeloos kunnen verplaatsen van A naar B, waarbij het niet belangrijk is met welk vervoersmiddel dat gebeurt’.
Terwijl ik mijn tweets van die dag doorbladerde viel mijn oog op een artikel in La Tribune van 19 september, met de kop: ‘Le parc rive de Seine Est à nous’. Om het artikel te kunnen plaatsen is het van belang te weten dat de linkeroever van de Seine over een lengte van 2.3 km in 2013 is getransformeerd van een autoroute in een 10 ha groot park voor kinderen, wandelaars en sporters en dat daar vanaf. Vanaf de opening hebben zo’n 4 miljoen bezoekers deze nieuwe plek bezocht. In april 2017 is daar de rechteroever aan toegevoegd. Op 8 september jl heeft in het Park een Mars voor het Klimaat plaatsgevonden Die activiteit is voor 100 prominenten aanleiding geweest om een petitie op te stellen en aan te bieden aan het gemeentebestuur van Parijs. La Tribune citeert:
‘Oui, le Parc Rives de Seine a permis de rendre cet espace urbain aux citoyens, parisiens, métropolitains, franciliens, pour se promener, flâner en famille ou avec des amis, profiter de la fraîcheur de l’eau, se prélasser et accéder à toute sortes de manifestations ludiques, culturelles et divertissements’.
De petitie eindigt met de woorden:
‘Voilà pourquoi après cette mobilisation exemplaire du 8 septembre, nous resterons mobilisés pour que le Parc Rives de Seine reste un acquis pour tous ! Nous faisons confiance à nos juges administratifs, indépendants, pour souligner, une fois encore, que le droit est en phase avec les préoccupations sociétales exprimées encore si fortement le 8 septembre. Avec des actes nous voulons continuer à lutter pour le climat, pour la planète, pour notre santé, pour nous, nos enfants et les générations futures. Le Parc Rives de Seine est à nous tous !’
Een schrijnender contrast kon ik die dag niet vinden tussen de wens van 80 prominenten van Brainport Eindhoven om ons ‘zorgeloos te kunnen verplaatsen’ en 100 prominenten in Parijs die het klimaat en de planeet willen redden ten behoeve van onze kinderen en toekomstige generaties. Het contrast tussen ‘de 80 van St. Lucas’ en de ‘100 van Parijs’ illustreerde voortreffelijk waarom ik het boek ‘Urban complexity, case Eindhoven’ gemaakt had. Op economisch terrein was Brainport Eindhoven intussen een wereldspeler geworden die zich elk jaar kwalificeerde voor de finale van de Champions League. Maar op het terrein van de stedelijke ontwikkeling zit diezelfde regio in het rechter rijtje van de Eerste Divisie.
Waar grote steden als Oslo, Parijs, Madrid en Barcelona in sneltreinvaart de auto uit de (binnen)stad terugdringen komen wij niet verder dan de case Vestdijk en het statement: (ons) ‘zorgeloos kunnen verplaatsen van A naar B, waarbij het niet belangrijk is met welk vervoermiddel dat gebeurt’. Hannah Elise Marcussen, wethouder Stedelijke Ontwikkeling van Oslo, maakt gehakt van deze strategische keuze: ‘A couple of decades ago, it was perfectly normal to smoke cigarettes inside. Today, very few would do that. I think its the same with cars in the city center. One day we will look back and ask ourselves why we ever thought that was a good idea’ (interview New York Times, 19 december 2018).
“Het wordt tijd dat de Eindhovenaren zelf gaan nadenken over de toekomst van de stad.”
Daar komt bij dat de case Vestdijk laat zien dat elke vorm van slagvaardigheid (‘time to market’) ontbreekt. Ook dat staat op gespannen voet met de eerder genoemde metropolen. Anne Hidalgo, burgemeester van Parijs, heeft in relatief korte tijd een verlaging van 25% nitrogen dioxide en 20% geluidsoverlast voor elkaar gekregen, burgemeester Ada Colau van Barcelona heeft direct na haar aantreden het plan bekend gemaakt om het doorgaande verkeer in het Cerda grid te blokkeren en in hartje Madrid is na enkele jaren bijna geen auto meer te vinden (Trouw, 3 december 2018). Protesten? Neen. De bewoners zijn uiterst tevreden met deze upgrading van het woon- en leefklimaat. Bezwaren kwamen er in de marge alleen vanuit het midden- en kleinbedrijf. Maar dat is niets nieuws onder de horizon. Die geloven al jarenlang dat automobilisten, die met een gemiddelde snelheid van 50 km per uur door die straten knallen, meer in de retail van die straten besteden dan in een oase van rust grote aantallen voetgangers en fietsers doen. Intussen is dat paradigma met empirisch onderzoek trouwens ook weerlegd en zijn zelfs de winkeliers enthousiast geworden.
Het wordt tijd dat de Eindhovenaren zelf gaan nadenken over de toekomst van de stad. Frans Soeterbroek formuleerde het in zijn ‘grafrede’ over het vermaledijde inspraak- en participatiefenomeen voortreffelijk: hoe kunnen we de collectieve intelligentie die in de stad aanwezig is beter benutten bij het nadenken over en het beheren van die stad? ‘Eindhoven est à nous’.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
