© Stellantis
Author profile picture

De automobielindustrie was lange tijd geen voorloper van de energietransitie. Maar het leek erop dat de branche sinds zo’n 1,5 jaar om was. Frans Timmermans, Eurocommissaris van klimaat, verklaarde dat twee weken geleden nog. Dat mag zo zijn, er heerst nog veel scepsis bij de grote autoproducenten, beginnende bij Stellantis. 

Stellantis is sinds een jaar de naam van de nieuwe fusiecombinatie van FCA (zeg maar Fiat) en PSA (Peugeot in het kort). In een artikel in de Italiaanse kwaliteitskrant Corriere della Sera maakte de CEO van Stellantis gehakt van de klimaatsplannen van de Europese Unie.

“Uiteraard respecteren wij de wetten en proberen ons best te doen met de elementen die ons worden opgelegd. Maar elektrificering is een technologie die gekozen is door politici, niet door de industrie”, zegt Carlos Tavares. De 63-jarige Portugees vindt dat de Europese Commissie de energietransitie niet op een verstandige manier aanpakt. 

automobielindustrie-
Carlos Tavares © Stellantis

Hij betwijfelt namelijk of Peugeot, Opel, Fiat, Chrysler en de andere merken uit de stal van Stellantis in staat zijn tegen 2030 enkel nog 100 procent elektrische voertuigen (EV) aan te bieden. “Er zijn goedkopere en snellere manieren om de uitstoot te verminderen. De gekozen methode laat de autofabrikanten niet toe creatief te zijn en met verschillende ideeën te komen.”

Hij vindt bovendien dat hybride auto’s meer soelaas bieden. Tavares is niet de enige. CPC, Europa’s grootste toeleverancier in het luxe segment, heeft dezelfde mening, zoals bleek tijdens onze reportage over de Italiaanse Motor Valley eerder dit jaar.

Niet betaalbaar

“We moeten de CO2-voetafdruk van batterijen onder ogen zien”, zegt Tavares in Corriere della Sera. “Een elektrisch voertuig moet 70.000 kilometer afleggen voordat de CO2-voetafdruk van de batterijproductie is gecompenseerd. Pas op dat punt begint de kloof met een licht hybride voertuig groter te worden. Een licht hybride voertuig kost half zoveel als een elektrisch voertuig. Zou het daarom uiteindelijk niet beter zijn om zeer efficiënte hybride brandstofauto’s te accepteren, zodat ze betaalbaar blijven en een onmiddellijke CO2-besparing opleveren?”

Hij voorziet dat de middenklasse zich geen 100 procent elektrische auto’s kan veroorloven of alleen als overheden hun begrotingstekorten opdrijven door koopstimulansen te bieden. Het is een argument dat vaker al dan niet terecht naar boven komt als het gaat over het Europese spel van ‘alle ballen op de EV’. 

Tavares, die amateurracen als hobby heeft, betoogt dat de batterijtechnologie de kosten sterk opdrijft. Een elektrische motor zou vijftig procent duurder zijn dan de verbrandingsmotor. “Onze strijd is nu om de impact van de extra kosten van 50 procent van de elektrische voertuigen zoveel mogelijk te beperken.” Daarvoor moet de productiviteit sterk omhoog. En daarvoor zijn weer investeringen nodig in de elektrificatie en digitalisering van zijn producten. 

Niet dat Stellantis stil zit. De groep heeft partnerschappen aangekondigd ter waarde van 25 miljard dollar met onder andere Automotive Cells Company, Samsung SDI, Amazon en Foxconn.

Bosch in Bari

Tavares geeft ook aan dat de energietransitie ten koste gaat van de werkgelegenheid. Daarvoor bestaat in Italië sowieso angst. Vorige week nog werd bekend dat Bosch het ontslag heeft aangevraagd van 700 van zijn werknemers in zijn fabriek in Bari, die gespecialiseerd is in componenten voor dieselmotoren. Het ontslag wordt gezien als een direct gevolg van de overgang naar elektrische auto’s. 

automobielindustrie
Herbert Diess © Volkswagen AG

Maar Tavares, die overigens afkomstig is uit de gelederen van de Franse autoindustrie, is niet de enige topman die klaagt. Ook Herbert Diess van de Volkswagen Groep heeft zo zijn twijfels. “Ik denk dat de overgang naar de elektrische auto bepaalde beperkingen heeft”, zei hij vorige week tegen The Verge, een Amerikaans online plaform voor technologie.

30 gigafabrieken

“Ik denk dat het plan om in 2030 naar een aandeel van 50 procent EV’s te gaan zeer ambitieus is. Wij hebben hier in Europa een marktaandeel van ongeveer 20 procent. Om dat marktaandeel van 20 procent te behouden rekening houdend met het aandeel van 50 procent EV’s, hebben we zes gigafabrieken nodig. Die fabrieken zouden zo tegen 2028 operationeel moeten zijn om onze doelstelling voor het jaar 2030 te halen. Het is bijna onmogelijk om dat te doen”, gaat hij verder.

“Ik heb veel respect voor ons team dat deze uitdaging aangaat, want je moet alle gereedschapsmachines kopen. Je moet de fabrieken bouwen. De locaties moeten worden gevonden. Je moet de mensen opleiden en ervoor zorgen dat de aanvoer van grondstoffen gewaarborgd is en goed is. En wij zijn maar 20 procent van de markt. Europa heeft 30 van die fabrieken nodig.”

“Elke fabriek heeft een oppervlakte van wel twee vierkante kilometer. Om daarna van 50 procent naar 100 procent EV’s te gaan, is een enorme uitdaging. Je kunt niet gewoon zeggen ‘laten we stoppen met de verbrandingsmotor’. Dat is gewoon onmogelijk”, zegt de topman van Volkswagen, die nota bene van elektrificering een speerpunt heeft gemaakt. 

Lees of de baas van de Europese vereniging voor elektromobiliteit het met de auto-industrie eens is

Steun ons!

Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

Doneer

Persoonlijke informatie