Duitsland is gespleten over het thema elektromobiliteit. Aan de ene kant staan de “groene wetenschappers” die manen tot meer haast bij de overgang van verbrandings- naar elektromotoren. Dat is de enige manier om CO2-neutraal te worden en de enige manier voor de automobielindustrie om te overleven. Aan de andere kant staat de autolobby die probeert te remmen, daarbij ondersteund door “grijze wetenschappers” die de Duitse energietransitie te duur vinden en onzinnig zolang de rest van de wereld niet mee doet.
Volker Quaschning, professor duurzame energiesystemen aan de Hogeschool voor Techniek en Economie (HTW) in Berlijn, zit duidelijk in de eerste groep. De Duitse politiek en de conservatieve autolobby waren volgens hem lange tijd twee handen op een buik. Als de autolobby waarschuwde voor massaontslagen en een nog onrijpe accutechnologie, was dat voor de regering in Berlijn genoeg reden op de rem te trappen bij de e-mobiliteit.
“Dat is de reden waarom Duitsland nu zo achterloopt op landen als de VS (Tesla), China en Japan. Maar gelukkig komt er aan deze passiviteit nu langzaam een einde”, zegt Quaschning in een gesprek met Innovation Origins.
Met royalere premies voor de aankoop van E-auto’s, een hogere CO2-belasting en een grote investering in de nationale laadinfrastructuur zet Berlijn nu stappen in de juiste richting. “Maar genoeg is het nog niet”, waarschuwt Quaschning. “Er moet nog veel meer gebeuren, anders halen we het doel van CO2-neutraliteit in 2040 nooit.”
Quaschning kan omschreven worden als technologie-optimist. Berichten over massaontslagen in de auto-industrie – er wordt gesproken van 410.000 banen in 2030 – vindt hij overdreven omdat er ook banen bijkomen. “Het heeft bovendien geen zin om huilend in een hoekje te gaan zitten. Elektrische auto’s hebben de toekomst, diesel- en benzineauto’s niet. Hoe langer dat niet wordt geaccepteerd, des te meer banen gaan er verloren.”
Hans-Werner Sinn vindt het een grote elektrozwendel
Er zijn ook Duitsers die daar compleet anders over denken. Traditionele autoclubs zoals de ADAC en brancheorganisatie VDA zijn sceptisch over een snelle overgang naar elektrische auto’s. En ook zij vinden steun in de wetenschap. Een van de meest prominente critici van subsidiëring van de e-sector is de oud-president van het economische Ifo-instituut uit München, Hans-Werner Sinn. Samen met de natuurkundige Christoph Büchal van het Jülich onderzoekscentrum heeft hij zich vorig jaar verdiept in het onderwerp en komt tot de conclusie: “Wat de EU met zijn strenge CO2-eisen voor auto’s doet, is een grote elektrozwendel”.
Sinn ontkent niet dat het klimaat verandert, maar hij is wel sceptisch over de in zijn ogen veel te ambitieuze en kostbare CO2-doelstellingen van de EU en Duitsland (dat zichzelf nog iets scherpere doelstellingen heeft gesteld). Het Duitse doel voor 2020 (-40% tegenover 1990) wordt waarschijnlijk al niet gehaald. In 2030 moet dat 55% worden. Maar hoe? “Dat is tegen een redelijke prijs onmogelijk, zeker als je bedenkt dat het laaghangende fruit al is geplukt”, zei hij in december tijdens een kerstlezing in München.
Met het sluiten van de vieze Oost-Duitse fabrieken in de jaren negentig werd gelijk een flinke sprong gemaakt bij de CO2-reductie. Daarna werden windmolens neergezet waar veel wind waait en zonnepanelen op plekken met veel licht. “Het wordt steeds lastiger om nog goede locaties te vinden waar de groene stroomcapaciteit verder kan worden uitgebreid. Dat nog afgezien van de heftige protesten tegen meer masten in het landelijk gebied.”
Daar komt bij dat over een paar jaar de laatste Duitse kerncentrales worden gesloten. Die maken nu ongeveer 10% van de stroomvoorziening uit en zijn CO2-neutraal. Vallen die weg, wordt het dus nog moeilijker de doelstellingen te halen. De kerncentrales moeten immers worden gecompenseerd, en zoals het er nu naar uitziet gebeurt dat met stroomcentrales die draaien op kolen, gas of olie.
Diesel klimaatvriendelijker dan elektro-auto
En daarmee komt Sinn bij zijn voornaamste kritiek op de snelle overgang op elektrische auto’s. Wat heeft het voor zin om elektrisch te rijden als het grootste deel van de stroom voor die auto’s uit kolencentrales komt?
Sinn wijst op meerdere studies waaruit blijkt dat een elektrische auto bij de aankoop ervan een “CO2-rugzak” met zich mee torst die veel groter is dan bij een diesel. Dat komt door de vervuilende productie van accu’s in China, waarbij veel meer CO2 vrijkomt dan bij de productie van een dieselmotor in Duitsland. Volgens een studie van Joanneum Research (gesponsord door de ADAC) heeft een E-auto door die rugzak pas na 219.000 kilometer een betere CO2-balans dan een diesel.
Sinn geeft toe dat Joanneum uitgaat van de huidige situatie van de techniek. Een Zweedse studie kwam onlangs tot een veel beter resultaat voor E-auto’s omdat er in dat onderzoek wordt uitgegaan van een accuproductie die op den duur CO2-neutraal wordt. Maar precies daar scheiden de wegen volgens Sinn. “De elektrofanaten gaan uit van snelle technologische vooruitgang zowel bij de accuproductie, de levensduur van batterijen als het aandeel groene stroom. Ik zie die vooruitgang ook, maar niet zo snel.”
Sinn te pessimistisch
Quaschning – en met hem veel andere fysici – vinden Sinn en de studies waar hij op wijst veel te pessimistisch. Sinn & Co maken volgens hun gebruik van verouderde cijfers toen het aandeel groene stroom nog veel lager lag dan de 40%+ van nu in Duitsland. Hetzelfde geldt voor de CO2-uitstoot bij de accuproductie.
Sinn is bovendien selectief bij de keuze welke studies hij gebruikt om elektroauto’s af te fakkelen. Uit een onderzoek van het Verkeerswetenschappelijk Instituut voor Energie en Milieuonderzoek (Ifeu) in samenwerking met Agora Energiewende komt bijvoorbeeld dat een elektro-auto na 150.000 kilometer al 16% klimaatvriendelijker is dan een diesel.
Ten slotte vindt Quaschning de vraag of en wanneer een verbrandingsmotor klimaatvriendelijker is dan een elektro-auto’s eigenlijk niet zo interessant. “Feit is dat een elektroauto binnen 10 tot 20 jaar CO2-neutraal kán zijn mits het aandeel groene stroom omhoog gaat. Bij verbrandingsmotoren is dat uitgesloten. Verder weten we dat de doelstelling is om in 2040 CO2-neutraal te zijn. Aangezien dat niet van vandaag op morgen gaat, moeten we nu snel beginnen de elektrische vloot te vergroten.”
Politiek is om, auto-industrie wil geld zien
De mening van Sinn werd volgens Quaschning lange tijd gedeeld door autoproducenten. Wat op zich ook niet zo gek is. “Het is nou eenmaal iets heel anders om een elektroauto te bouwen dan een auto met verbrandingsmotor. Maar toch moeten ze overstag, anders gaan ze ten onder.”
Gelukkig beginnen een paar autoproducenten dat nu in te zien. “Volkswagen loopt daarbij voorop, deels gedwongen door het dieselschandaal en het feit dat China (een hele belangrijke afzetmarkt) hele ambitieuze doelstellingen heeft voor elektromobiliteit. Bij de andere autoconcerns ben ik er minder zeker van dat ze de urgentie begrepen hebben. Hetzelfde geldt voor lobbyorganisaties als de VDA en ADAC. Die zijn wat dat betreft erg conservatief.”
De politiek is lange tijd door dat conservatieve kamp beïnvloed, zegt Quaschning, maar begint nu eindelijk de juiste accenten te zetten, “met de nadruk op begint, want het moet nog beter, anders halen we de CO2-neutraliteit in industrie en verkeer nooit”. De VDA ziet de verandering bij de politiek natuurlijk ook. Deze week zei bestuurslid Stefan Wolf in een interview met Deutschlandfunk dat de auto-industrie dringend hulp nodig heeft. “We hebben het over een bedrag van tien tot twintig miljard.” Gebeurt dat niet dan zullen er vele banen verloren gaan.
Duitsland voor het eerst nummer een bij E-auto’s
De discussies over de voors en tegens van E-auto’s hebben in ieder geval geen negatieve gevolgen voor de verkopen. De elektrische auto lijkt in 2019 definitief te zijn doorgebroken in Duitsland. Volgens het “West European Electric Car Market Intelligence Monthly Report” heeft Duitsland vorig jaar de spits overgenomen van Noorwegen als grootste koper van elektroauto’s. Eind november stond de teller bij 57.804 verkochte E-auto’s en 39.508 plug-in-hybrides. Noorwegen kwam op een tweede plek met 56.922 auto’s. Nederland staat vijfde met 39.157 E-auto’s.
Gezien de omvang van Duitsland is het aannemelijk dat die Europese koppositie voorlopig niet meer wordt afgegeven. De Boston Consulting Group presenteerde deze week een rapport waarin het voorspelt dat de verkoop van E-auto’s wereldwijd gestaag zal blijven groeien. In het jaar 2030 zullen er voor het eerst meer elektrische auto’s worden verkocht dan met een verbrandingsmotor.
