Dass große Industrieunternehmen keine Übergänge mögen ist schon fast die goldene Regel. Übergänge kosten Geld, sind im Prinzip nicht sehr profitabel und das Wegwerfen von Cashcows schadet. Darüber hinaus ist das Wissen über die bestehende Technologie Teil des (verborgenen) Kapitalwertes eines Unternehmens. Kurz gesagt, nach Ansicht vieler sind dieser „Dinosaurier“ dazu verdammt, einen unrühmlichen Tod zu sterben. Nach Ansicht vieler hat Volkswagen geschlafen; es hat den Übergang zum Elektro-Fahrzeug zu spät erkannt und wird zu Kodak.

Die Geschichte wiederholt sich

Am Ende des 2. Weltkriegs wurden viele deutsche Autofabriken zerstört. Dazu gehörten alle Werke von Daimler-Benz, das Ford-Werk in Berlin und das Volkswagen-Werk in Wolfsburg. Die alliierte Macht konnte sich nur schwer entscheiden, was sie mit dem riesigen Volkswagenwerk machen sollte, in dem der VW-Käfer produziert wurde. Ein Jahr nach dem Krieg rieten britische Automobilingenieure der britischen Regierung, das VW-Werk nicht zu übernehmen, weil sie den Käfer für zu hässlich, bizarr und laut hielten. Zwei Jahre später wollte Ford das VW-Werk nicht kaufen; der Präsident von Ford bezeichnete den Käfer als wertlos. Da auch die Franzosen kein Interesse am Käfer hatten, ernannten die Alliierten Heinz Nordhoff 1948 zum VW-Chef. Zeitgleich mit dieser Ernennung wuchs die westdeutsche Wirtschaft enorm schnell, da alle Preis- und Produktionsbeschränkungen aufgehoben wurden.

Der Käfer verkaufte sich unmittelbar nach dem Krieg sehr gut, weil er das einzige billige Auto auf dem Markt war, das leicht vier Personen zuverlässig transportieren konnte. 1951 erreichte die westdeutsche Automobilindustrie die gleiche Leistung wie kurz vor dem Krieg. In Westdeutschland nahm die Zahl der Autos pro Einwohner im Zeitraum 1955-1965 um den Faktor 4,4 zu. Da auch die westdeutsche Bevölkerung zunahm, stieg die Zahl der Autos zu dieser Zeit um den Faktor 5,0. In den fünfziger Jahren war Volkswagen mit Abstand der größte Akteur auf dem deutschen Automobilmarkt und besaß in den sechziger Jahren rund ein Drittel des westdeutschen Marktes. Nicht zuletzt dank VW wurde die Bundesrepublik 1954 zum viertgrößten Automobilhersteller der Welt und übertraf zwei Jahre später die britische Automobilindustrie.

Verbot aller Entwicklungen

Bis zum Tod von Heinrich Nordhoff 1968 galt ein Verbot aller Entwicklungen, die den 4-Zylinder-Heck-Boxermotor mit zugrunde liegender Nockenwelle nicht als Basis verwendeten. Auch die Volkswagen Busse und die inzwischen eingestellten Nachfolger (VW 1500/1600 und VW 411/412) des Käfers wurden so hergestellt. Ende der sechziger Jahre begann Volkswagen, weit hinter die anderen europäischen Autohersteller zurückzufallen. Auch die Nachfolger des Käfers scheiterten im Verkauf.

Nach dem Tod von Nordhoff begann VW über eine neue Modell-Politik nachzudenken, die Mitte der 70er Jahre zu einem fast vollständigen Ersatz der vorherigen Baureihen führte. Ab diesem Zeitpunkt würde Volkswagen die Technologie von Audi (Auto Union wurde 1964 übernommen) und NSU nutzen. Der VW Golf, Scirocco, Polo, Passat und die Audis 50 und 80 wurden zu einem großen Erfolg. Das war nur sechs Jahre nachdem alle noch auf die Produkte herabgesehen hatten, die VW damals entworfen und produziert hatte.

Im nächsten Jahr kommt der vollelektrische ID.3 auf den Markt. Es ist möglich, dass Volkswagen hiermit den Trend der 70er Jahre wiederholt.

Quellen:

Knie, A. (1994), Wankel-Mut in der Auto-Industrie: Aufstieg und Ende einer Antriebsalternative. Ed. Sigma, Berlin.

Laux, J. (1992), The European Automobile Industry, Twayne Publishers, New York

McShane, C. (1997), The Automobile: A chronology of its Antecedents, Development, and Impact, Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago

Seherr-Thoss, H.C. Graf von. (1979), Die Deutsche Automobielindustrie: Eine Dokumentation von 1886 bis 1979. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart.

Über diese Kolumne:

In einer wöchentlichen Kolumne, die abwechselnd von Maarten Steinbuch, Mary Fiers, Peter de Kock, Eveline van Zeeland, Lucien Engelen, Tessie Hartjes, Jan Wouters, Katleen Gabriels und Auke Hoekstra geschrieben wird, versucht Innovation Origins herauszufinden, wie die Zukunft aussehen wird. Diese Kolumnisten, gelegentlich ergänzt durch Gast-Blogger, arbeiten alle auf ihre Weise an Lösungen für die Probleme unserer Zeit. Damit es morgen besser wird. Hier sind alle vorherigen Episoden.